Soterramiento, ¿una realidad o un sueño?

La imagen de Valladolid y su futuro urbanístico y de comunicaciones pende de un hilo. Ese hilo no es otro que la crisis económica que atraviesa el país y de la que nadie se salva, incluso el soterramiento. Fechas y plazos que varían cada mes, inversiones que llegan tarde, gastos que ascienden con los años y sobre todo eso, un apoyo unánime que defiende el que será un proyecto ‘transformador’ para la ciudad. 

Qué es el soterramiento

Para los que después de todos estos años no les haya quedado claro qué es el soterramiento y qué cambios supondría para Valladolid, este reportaje se propone hacer un repaso por las fechas y acuerdos más importantes desde que se eligiera el soterramiento como opción consensuada para el problema del tren.

Desde el año 90 la ciudad comenzó a debatir en firme el tratamiento de este 'problema'. Las opciones: recuperar los bordes, soterrarlo, construir un viaducto o, incluso sacarlo fuera de la ciudad, tal y como ha sucedido en otras capitales como Guadalajara o Burgos. A finales de la década, y pese a la oposición de algunos grupos de profesionales locales, se imponía el soterramiento.

Lo primero es identificar un concepto global. De esta forma, el soterramiento del tren en Valladolid supondrá una importante modificación de los usos del suelo en toda la franja que actualmente ocupa el tendido férreo. La desaparición del mismo eliminaría la línea divisoria que parte actualmente la ciudad, dejando espacio para nuevos usos públicos y áreas residenciales. Así, no solo despejaría un gran espacio, sino que liberaría también un conjunto de construcciones históricas que constituyen un ejemplo de edificación industrial singular: el Arco de Ladrillo y el Depósito de Locomotoras.

Su artífice: la Sociedad

Valladolid Alta Velocidad

Cuando se habla de una línea divisoria que atraviesa Valladolid, hay que explicar que el trazado del ferrocarril es el que cruza el centro del casco urbano. Por eso se ha planteado que las vías sean soterradas, desde las afueras hasta la estación ferroviaria. Según datos recogidos de medios de comunicación, en el año 2007 además de llegar el AVE, también se inicia el desvío de mercancías y la Sociedad Valladolid Alta Velocidad (creada en 2003) acuerda soterrar el tren.

Esta Sociedad gestora está formado por las distintas administraciones , que son la Junta de Castilla y León, Ayuntamiento de Valladolid (estas dos suman el 50% de la participación económica) y Grupo Fomento (Ministerio, Renfe y Adif, con el 50% restante). Existe un compromiso de la cesión de los terrenos donde aún se asientan los talleres para la reparación de trenes a dicha sociedad, para que gestione su venta. Los beneficios obtenidos servirían para financiar el soterramiento.

Cómo comenzó todo…

Corría el año 2007 cuando, tras varios intentos fallidos para presentar el proyecto urbanístico del soterramiento por parte del arquitecto Richard Rogers y su socio español, Luis Vidal, por fin se vislumbraban algunos ápices de la ‘majestuosa’ obra que cambiaría Valladolid. Pero no fue hasta junio de 2008 cuando los medios de comunicación pudieron publicar las características que contenía el proyecto Rogers&Vidal.

A grandes rasgos, el ‘masterplan’ (como lo llamó Rogers) contemplaba la liberación de casi 100 hectáreas y la creación de tres nuevos barrios: Talleres (entre la estación y Delicias), Ariza (junto a la Ciudad de la Comunicación) y Argales (entre el polígono y La Rubia), unidos por un corredor verde, donde se levantarían hasta 5.972 viviendas, (1.792 de VPO, una cantidad que variaba con cada modificación del proyecto). El coste de la operación se calculaba en 1.100 millones de euros, de los que un 85% se financiaría mediante la venta de los terrenos liberados. Estas viviendas supondrían en torno a los 723 millones de euros en concepto de vivienda libre y 56,4 las VPO.

“El proyecto tardará entre 15 y 20 años en desarrollarse”, así lo explicaron los responsables del proyecto, por lo que una gran preocupación de los urbanistas fue que tuviera la suficiente flexibilidad para que, en ese tiempo, pueda ir completándose y asimilar nuevas necesidades. 

Un túnel entre Arco de Ladrillo y Farnesio

El alcalde de Valladolid, Francisco Javier León de la Riva, confirmaba a finales de 2007 la creación de un túnel entre Farnesio y Arco de Ladrillo, con dos carriles en cada sentido más otro exclusivo para transporte público. Esta infraestructura serviría para liberar de tráfico el entorno de la plaza Colón que atraería miles de coches diariamente.

De esta forma, el alcalde vallisoletano ratificaba el soterramiento de los viales de acceso de vehículos a la que sería la nueva estación intermodal, cuya remodelación se llevaría a cabo dentro de la operación urbanística con motivo de la llegada de la alta velocidad. 

Plazos variables

El 13 de diciembre de 2007, El Día de Valladolid se hacía eco de las declaraciones del secretario de Estado de Infraestructuras, Víctor Morlán, donde anunciaba que “la Sociedad Valladolid Alta Velocidad asume que en un plazo de seis años las vías estarán soterradas a su paso por el centro urbano de la capital vallisoletana”.

Hasta comenzar los trabajos para esconder las vías en un tramo de cinco kilómetros deberían ejecutarse otras dos actuaciones: la variante de mercancías y el nuevo complejo ferroviario. La ordenación urbanística sobre los terrenos liberados (cerca de 100 has.) comenzaría posteriormente, es decir, “alrededor de 2014”.

Estos plazos fueron expuestos, debatidos y aprobados teniendo en cuenta la complejidad de unos trabajos de estas características. No obstante, Morlán confesó que debería haber conexión entre las administraciones para llevar a cabo todas las actuaciones.

El by-pass o corredor ferroviario

Por orden cronológico, la primera de las obras comenzaría a principios de 2008 y se trataría de la variante de mercancías o by-pass. Su presupuesto se calculó en torno a los 130 millones de euros y el plazo estimado de ejecución serían 26 meses (principios-mediados de 2010).

Este corredor ferroviario dedicado exclusivamente al transporte de mercancías se desarrollaría en ancho ibérico, aunque en el Páramo de San Isidro existiría una duplicación de raíles con la instalación de vías de ancho internacional para acceder al complejo ferroviario. El trazado de la variante de mercancías discurrirá en su mayor parte en paralelo a la Ronda Exterior. Su origen parte en sentido noreste hasta situarse en paralelo, por el sur, a la Ronda Exterior Sur de Valladolid, para continuar de esta manera hasta después del cruce con la Autovía de Soria (A-11).

Víctor Morlán, precisó que mientras se construya el by-pass de mercancías también se creará el nuevo complejo ferroviario, cuyo plazo de ejecución ascendía a treinta meses. Los nuevos talleres de Renfe permitirían duplicar la capacidad productiva de las dependencias actuales en unos terrenos delimitados por la variante este y la Ronda Exterior, contiguas al polígono industrial San Cristóbal. Las previsiones más optimistas apuntaban a que el cambio serealizará en torno al 2010 y en esa mudanza estaban incluídas la Terminal de Mercancías, el Centro de Tecnología de Vía (CTV), Redalsa (fábrica de raíles) y el Taller Central de Reparaciones (TCR).

Aventurando fechas

Aunque en esos momento Morlán estuvo reticente a dar ninguna fecha, el alcalde de Valladolid no tuvo reparo alguno para exponer sus conclusiones.

De este modo, León de la Riva resumió que la actuación contemplaba el soterramiento de 5,1 kilómetros de vías entre la antigua carretera de Renedo y la calle Daniel del Olmo (polígono de Argales) y su construcción sería realizada en tres fases o tramos.

“El primero será la cabecera norte, es decir, la zona más próxima al nuevo desarrollo urbanístico de Los Santos-Pilarica que tendrá un plazo de ejecución de quince meses y un presupuesto de diez millones de euros. El segundo de los tramos es la excavación del entorno de la Estación Valladolid-Campo Grande e incluye la construcción de la nueva estación intermodal. Cuenta con un plazo de ejecución de cuarenta meses y un presupuesto de 308 millones de euros. La tercera y última fase del soterramiento implica a la zona sur de la ciudad, tienen treinta y cuatro meses de plazo y una inversión de quince millones”, concluyó.

Sumando los plazos asumidos en el Consejo de Administración de la Sociedad Valladolid Alta Velocidad, la reordenación urbana de las casi cien hectáreas liberadas a lo largo del corredor ferroviario podría comenzar, según el Ayuntamiento, en 2014.

Operación financiera

Las cifras expuestas de las distintas actuaciones obligaron a la sociedad pública a solicitar un crédito por valor de 550 millones de euros. “Sería el punto máximo de endeudamiento”, según el regidor vallisoletano, dinero que se obtendría posteriormente tras la venta de las parcelas liberadas. En este contexto mostró su confianza en que la operación cuente con superávit, cantidad que permitiría incrementar el número de viviendas de protección oficial que estaba prevista en el 30%.

Hoy podemos contar que…

- Las obras de excavación para posibilitar el soterramiento del tren en el Pinar de Antequera comenzaron en junio de 2008. Adif procedía a la creación de la primera pantalla exterior del primero de los túneles que se crearán en esta zona al sur de la capital. El procedimiento consiste en la creación de dos túneles mediante muros pantalla con una longitud de un kilómetros soterrado, 633 metros de rampa por el lado sur y 440 metros de rampa por el lado norte.

- Las obras en el Pinar de Antequera se complementaron con los movimientos de tierras realizados para conseguir la plataforma, que albergará la variante de las dos vías actuales, de ancho ibérico o convencional e internacional, hacia el lado este de su posición actual.

- El Ayuntamiento pidió a finales de febrero de 2009 que el soterramiento comenzara a la altura de la Ronda Exterior Sur, lo que suponía una ampliación de la prolongación de la longitud en un kilómetro y medio. La longitud total ascendía a seis kilómetros y medio con un sobrecoste de la actuación de 50 millones de euros. En un principio discurriría entre Renedo y la calle Daniel del Olmo, ahora llegará hasta la Ronda Exterior Sur.

- En abril, se adjudicó a la empresa Eypo Ingeniería las obras de restauración y rehabilitación del puente Arco de Ladrillo, que contaron con un presupuesto de 207.400 euros y un plazo de ejecución de nueve meses. Junto a ello, se adjudicó al arquitecto Primitivo González la rehabilitación y conservación del depósito de locomotoras por un importe de 205.400 euros.

- El 27 de enero de 2010 se pudo consultar en el Bocyl el texto íntegro de la modificación del Plan General de Ordenación Urbana (PGOU) que afecta a 100 hectáreas de suelo liberado por el soterramiento. El objeto conseguido es planificar la transformación de Valladolid.

- En mayo de 2010 se publica que la inversión prevista para el soterramiento es muchísimo más superior que la de capitales españolas como Granada. Ésta contaría con una inversión de 580 millones de euros, comparados con los más de 1.100 millones de euros de la capital vallisoletana.

- La Sociedad del TAV tiene que adelantar el dinero para ejecutar el by-pass, según se lo propuso el alcalde de Valladolid a Víctor Morlán, debido a la desaparición de consignaciones en el Presupuesto General del Estado para 2011 destinadas a ello. Morlán aceptó este planteamiento a sabiendas de la urgencia de poner en servicio el complejo, cuyo plazo inicial de conclusión de la obra era en 2011.

- El Consejo de Administración de la Sociedad Valladolid Alta Velocidad aprueba un crédito con un consorcio de entidades financieras de 400 millones de euros, cuyos intereses ascienden a Euribor más 4%, que servirá para terminar las obras del nuevo complejo ferroviario (Páramo de San Isidro); la conexión de estos talleres a la red convencional a través de la variante de mercancías (vías de ancho ibérico e internacional); obra civil y electrificación del corredor norte de alta velocidad (entre la Estación de Campo Grande y la salida hacia León); la terminación de las obras del soterramiento y urbanización en el Pinar de Antequera y el concurso para la redacción de los proyectos de la nueva estación intermodal (ferrocarriles y autobuses).

- El 25 de enero de 2011 se pone en venta el suelo liberado del soterramiento, es decir, 100 hectáreas de suelo para revitalizar las obras del complejo, el corredor del nudo norte, el ya nombrado by-pass o la zona del Pinar de Antequera. Se buscan operadores inmobiliarios “para empezar la actuación y la venta de suelo”. Es el paso inmediato tras el acuerdo del día anterior.

- La venta del suelo liberado con el soterramiento de las vías del tren es, por el momento, la única manera de financiar la operación urbanística. León de la Riva afirma a principios de febrero que ha “establecido contactos con gente que tiene un capital suficiente para meterse en una operación de este tipo, que tienen capital no en patrimonio sino en cash”.

- Así, tras la desafección del suelo después del traslado de los talleres en 2012, calculó que en 2013 podrían formalizarse las ventas de las parcelas destinadas a construcción residencial, así como el inicio de la urbanización de los terrenos. Asimismo, calculó que en diez años, en 2022, todo el suelo puesto a la venta podría venderse.

- Tras muchos cambios en las fechas, el alcalde, en rueda de prensa, anunció que las obras para el soterramiento de las vías del tren empezarán en 2014. “Dentro de tres años empezará el soterramiento, explicó León de la Riva, un horizonte marcado porque el nuevo complejo ferroviario del Páramo de San Isidro debería estar en marcha el próximo año e iniciar durante el ejercicio siguiente la venta de parcelas de los antiguos talleres, y su correspondiente urbanización, dinero que servirá para financiar la operación”.

- El alcalde achaca los retrasos a varias razones. Uno es el cambio del Gobierno de España, del PP al PSOE; otro por la modificación de la opción elegida para trazar la variante de mercancías y donde el alcalde tuvo duras críticas para la candidata a la Alcaldía, Soraya Rodríguez, “quien propició que el Ministerio aprobase la opción ‘B’, un tiempo perdido”. El último “año y pico” de retraso, continuó León de la Riva, tiene como consecuencia la crisis, momento en que la operación se tambaleó ante la falta de financiación.

- Hay que recordar también que el alcalde de Valladolid apuntó después de las obras del túnel de la avenida de Salamanca con García Morato, que “agilizarían el tráfico entre la estación y el aeropuerto”, gracias a los 13 semáforos entre la estación del Ave hasta la salida del aeropuerto. La supuesta entrada de turistas que atraería el soterremiento, le dieron motivos suficientes para acometer esta obra. 

Pronósticos fallidos 

En nuestro ejemplar de junio de 2010 realizábamos un reportaje sobre las obras que en ese momento se ejecutaban en nuestra Ciudad entre la que se encontraba la del Paseo Zorrilla.

Esta obra fue muy polémica por varios motivos, por un lado el económico con un presupuesto de 2,5 millones de euros y la procedencia de esa partida económica, por otro lado los resultados pretendidos y si eso realmente solucionaba o no algunos de los problemas del transporte público, y por otro las prisas en la realización de dicha obra.

Este último concepto quedaba disculpado por el Ayuntamiento para adelantarse al incremento de tráfico que en esas vías (Paseo Zorrilla y calles colindantes) se iba a producir en cualquier momento con motivo del cierre del paso elevado del Arco de Ladrillo, cosa que casi un año después aún no se ha producido. 

FECHAS Y DATOS PREVISTOS 

1992: Cambio en el PGOU. La norma básica de urbanismo incorpora un túnel para el tren de 3,1 km.

1995: El PP propone una estación fuera de la ciudad. A la que se llegaría con un tren ligero como alternativa al soterramiento, que se considera muy caro: 300 millones de euros para 10,1 km. Finalmente, el PP lo descarta y vuelve a apostar por enterrar las vías y sacar fuera las mercancías.

2002: Pacto de todas las administraciones. Valladolid figura en la red AVE. El Ministerio de Álvarez Cascos pagará la llegada en superficie y cede los terrenos. Se publica el estudio informativo de la línea de alta velocidad.

2004: Cambio de Gobierno. El desvío de mercancías ya no será por Laguna, sino paralelo a la ronda exterior.

2007: Llega el AVE. También se inicia el desvío de mercancías. La sociedad Valladolid Alta Velocidad, creada en 2003, acuerda soterrar el tren.

2008: Inicio de las obras del bypass y del polígono ferroviario.

2009: Complejo ferroviario. Los nuevos talleres, en obras.

2010: Comienzo del soterramiento y traslado del polígono ferroviario. El PGOU incorpora el pasillo verde diseñado por Rogers. Fomento paraliza el desvío de mercancías. Pendientes de firmar el crédito tras el parón del Plan Rogers.

2011: Obras en la estación del tren y urbanización de plaza intermodal. Fin soterramiento y urbanización en Pinar de Antequera.

2012: Se desarrolla la obra del nuevo barrio de Argales. Estreno del complejo ferroviario y ramal norte mercancías.

2013: Se ejecutan todavía las obras del soterramiento. Venta de parcelas, obras talleres y Arco de Ladrillo.

2014: Estaba previsto que las vías del tren ya estuvieran soterradas. Inicio del soterramiento con un plazo de tres años.

2015: Construcción primeros hitos urbanos de Plan Rogers.

2016: Remate de las obras del corredor liberado y de la gran plaza.

2017: Toda la operación debería haber estado para esta fecha. Fin de la obra del soterramiento del tramo 5,1 km.

2022: Deben estar vendidas todas las parcela de suelo. 

Datos de interés 

A través de la Estación de Valladolid-Campo Grande de ADIF, anteriormente de RENFE (también conocida como Estación del Norte), Valladolid queda conectada con diversas localidades de la provincia y de Castilla y León y también con el resto de España, con trenes regulares a Madrid, Barcelona, Santander y Bilbao, entre otros.

En 1985, tras 89 años de funcionamiento, se suprimió al tráfico de viajeros el ferrocarril Valladolid-Ariza. Por dicha línea de 245 km circulaban los trenes de Barcelona a Salamanca así como el La Coruña-Barcelona. La línea siguió abierta al tráfico de mercancías hasta 1993. Actualmente solo está en servicio hasta La Carrera, para dar servicio a FASA Renault.

El 22 de diciembre de 2007 se inauguró la línea de Alta Velocidad que une la estación de Campo Grande con Madrid en cincuenta y seis minutos a velocidades de 300 km/h y con el uso de trenes Talgo de la Serie 102 de Renfe, apodados pato. Desde el 26 de enero de 2009, hay tres servicios de trenes Renfe Avant, conocidos como lanzaderas.

Por otra parte, hay que explicar que para este reportaje, Adif, una de las partes más importantes de todo este proceso, no ha querido aportar ningún dato de los solicitados, ni opinión alguna, alegando que “haremos las obras que se contemplan en la integración del ferrocarril, pero cuando la Sociedad marque los plazos y nos lo encomiende. La opinión de cómo va a quedar la ciudad compete también a la Sociedad”. 

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